工程建设安全风险

一工程建设安全风险:是指工程建设过程中可能造成人员伤害或财产损失的根源和状态。

风险要具备的条件:风险因素的存在性、风险因素发生的不确定性、风险产生损失后果。

风险因素分为:自然风险因素、道德风险因素、心理风险因素。

风险因素:是指能产生或增加损失程度的条件或因素。

风险事件:是指造成损失的偶发事件,是造成损失的外在原因或直接原因。

危险源:是指可能导致人身伤害、疾病、财产损失、工作环境破坏等的危险因素和有害因素。危险因素引发的伤害事故具有突发性、瞬间作用性;有害因素对环境或人造成慢性损害和积累作用。

危险控制的目的:降低事故的发生率,减少事故的严重程度和每次事故的经济损失。

危险控制的技术有宏观和微观之分,宏观一般以整个系统为对象,运用系统工具的原理对危险进行控制,手段有:法制,经济,教育;微观则是以具体的危险源为对象,以系统工程的原理为指导,对危险进行控制,所采用的手段主要是工程技术措施和管理措施。

危险源:第一类危险源(可能发生意外释放的能量的载体或危险物质)如运动机械

第二类危险源(造成约束、限制能量的措施失效或破坏的各种不安全因素)安全防护措施。

一.危险源的辨识:是发现、识别系统中危险源的工作,它是危险源控制的基础。

1.单位工程在其生产活动中,因自身活动、产品或服务而产生的危险源:

A施工准备阶段的危险源:条件不充分;D装修施工阶段的危险源:火灾害

B基础施工阶段的危险源:基坑坍塌;E设备安装阶段的危险源:触电危害

C结构施工阶段的危险源:设施失效;F工程验收交付阶段的危险源:质量缺陷

2.相关方的活动、产品或服务中的危险源:1材料供应方提供原材料及产品的危险源

2工程分包方在施工活动中的危险源3设备租赁方的设备在运行过程中的危险源;

4劳务方在施工过程中的危险源;5其他相关方活动中的危险源。

3.考虑三种状态下的危险源:正常施工情况下,异常施工情况下,紧急情况下

4.考虑三种时态下的危险源:过去曾出现的,现在正在发生的,将来可能出现的

二.引起爆炸事故的主要原因:1炸药运输过程中遇到明火、高温物体;2炸药运输过程中强烈振动或摩擦;3运送炸药过程中出现意外情况;4炸药质量不合格5炸药性质不合格6爆破使用不合格的导爆管7装药工艺不合理或违章作业8打孔、装药、封泥不符合要求9起爆工艺不合理或违章作业10最小抵抗线不够11人员没有撤离到安全区域就起爆12爆破作业后,没有检查或检查不彻底,没有清理出未爆炸的残余炸药13违章处理盲炮14炸药库设计不合理15炸药库违章发放或存放炸药16炸药库存在能够引起爆炸的引爆源17其他违章作业等

三.易发生爆炸事故的场所:1炸药库及附近;2运送炸药途中;

3爆破作业的工作面4爆破后的工作面。

四.1尘毒:在道路建设过程中形成的,能长时间漂浮在作业场所空气中的固体微粒,是污染环境、危害劳动者健康的重要有害因素之一。

2粉尘分为:无机、有机、混合性

3粉尘进入人体的量以及对机体的危害程度与下述理化特性有关:

1)化学组成2)浓度3)分散度4)溶解度5)硬度6)荷电性7)爆炸性

五.预应力张拉法施工:1预应力钢束张拉施工前,应遵守下列规定:张拉作业区,无关人员不得进入;检查张拉设备、工具是否符合施工及安全的要求。2在已拼装或悬挑的箱梁上进行张拉作业,其张拉作业平台、拉伸机支架要搭设牢固,平台四周应加设护栏。3先张法张拉施工时,除按本节有关规定施工外,还应做到:张拉前,对台座、横梁等进行检查;先张法张拉中和未浇混凝土之前,周围不得站人和进行其他作业。4精轧螺纹钢筋张拉前,除对张拉台座检查外,还应对锚具、连接器进行检查、试验。

六.高处作业:1进行高处作业施工的,应使用脚手架、平台、梯子、防护围栏、挡脚架、安全带和安全网。2施工单位应按类别、有针对性地将各类安全警示标志悬挂于施工现场各相应部位。3高处作业上下应设置联系信号或通信装置,并指定专人负责。

一.平地机作业:

1.在公路上行驶时,应遵守道路交通规则,刮刀和松土器应提起,刮刀不得伸出机侧,速度不得超过20km/h。夜间不宜作业。

2.刮刀的回转与铲土角的调整以及向机外倾斜都必须在停机时进行。作业中刮刀升降量差不得过大。。

3.遇到坚硬土质需要齿耙翻松时,应缓慢下齿。不宜使用齿耙翻松坚硬旧路面。

4.在坡道停放时,应使车头向下坡方向,并将刀片或松土器压入土中。

二.装载机作业:

1.起步前应将铲斗提升到离地面0.5m左右。作业时应使用低速档。用高速档行驶时,不得进行升降和翻转铲斗。严禁铲斗载人。

2.行驶道路应平坦,不得在倾斜度超过规定的场地上作业,运送距离不宜过大。铲斗满载运送时,铲斗应保持在低位。

3.在松散不平的场地作业,可将铲臂放在浮动位置,使铲斗平稳地推进。如推进阻力过大,可稍稍提升铲臂,装料时铲斗应从正面低速插入,防止铲斗单边受力。

4.向运输车辆上卸土时应缓慢,铲斗应处在合适的高度,前翻和回位不得碰撞车厢。

5.应经常注意机件运转声响,发现异响应立即停车排除故障。当发动机不能运转需要牵引时,应使各转向油缸能自由动作。

三.汽车作业:

1.载重汽车应遵守:必须按规定吨位装载,不得超载,超高不得人货混载,驾驶室内不得超额坐人;车辆装土场地必须平整坚实,当用机械装土时,汽车就位后应拉紧手刹,装载均匀,不得偏载;在陡坡,高坡,坑边或填方边坡处卸土时,停卸地点必须平整坚实,地面意有反坡,与边缘必须保持安全距离;在危险地段卸土,应有专人指挥;公路上行驶必须遵守道路交通规则;运载易燃,易爆等危险物品时,应遵守有关规定,除必要的随车人员外,不得搭乘其他人员。

2.自卸汽车。除应遵守上述载重汽车的各条规定外,还应遵守:发动机启动后应检查起翻装置,确保良好;严禁在驾驶室外进行操作,翻斗内严禁载人。当装卸高度超过车厢拦板时,应平稳行驶,不得猛力加速,也不得紧急制动。卸料起斗时,应检视上空有无电线,防止刮断。

四.轮式拖拉机作业:

1.拖拉机和拖斗之间严禁站人。

2.作业时不得在陡坡上转弯,倒车或停车。通过道路的纵坡不得超过20度,横坡不得超过6度。

3.作业时严禁向驾驶员传递物品;驾驶室内不得超员坐人。

4.在斜坡横向卸土时,严禁倒退。坡度较大,车身左右偏斜过甚时,不得卸土。

五.压路机作业:

1.必须在压路机前后,左右无障碍物和人员时才能启动。

2.变换压路机前进后退方向应待滚轮停止后进行。严禁利用换向离合器作制动用。

3.压路机靠近路堤边缘作业时,应根据路堤高度留有必要的安全距离。碾压傍山道路时,必须由里侧向外侧碾压。上坡时变速应在制动后进行,下坡时严禁脱档滑行。

4.两台以上压路机同时作业,其前后间距不得小于3m;在坡道上纵队行驶时,其间距不得小于20m。

5.振动压路机尚应遵守:起振和停振必须在压路机行走时进行;在坚硬路面行走,严禁振动。碾压松软路基,应先在不振动情况下碾压1到2遍,然后在振动碾压。换向离合器,起振离合器和制动器的调整,必须在主离合器脱开后进行,不得在急转弯时用快速档;严禁在尚未起振情况下调节振动频率。

篇2:地铁工程建设安全风险管控措施

市领导:

下面我代表地铁集团,对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报:

一、地铁建设基本情况

(一)规划情况

根据《青岛市轨道交通线网规划(2012年)》,我市线网规划由19条线路构成,全长814.5公里。目前,正结合城市总体及各功能区的规划发展,进行调整完善。

(二)在建及拟建工程情况

目前,青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建,线路总里程达到130公里;同时1号线可研已获批复,过海段即将开工建设;8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底,青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面,总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。

二、工程建设主要安全风险

地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。

(一)工程施工风险

青岛地区基岩虽以花岗岩为主,但完整性差,地质突变、节理、断裂带较多,地质“上软下硬”,加之线路整体埋深较浅,大部分位于土岩结合面上,绝大部分工点采用传统的明(盖)挖法和矿山法,施工中对爆破和沉降等的控制难度较大,安全风险较高。

1.矿山法施工风险

包括竖井开挖、隧道(车站)开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等;2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等;R1线崂山隧道、辽阳东路站等。

2.明挖法施工风险

包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等,2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等,R1线苗岭路站、科大路站等。

3.TBM(盾构)法施工风险

包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2号线泰利区间、利台区间、台延区间采用TBM法施工;燕高区间采用盾构法施工。

4.高架段施工风险

包括基础施工、墩身施工、架桥机架设作业、桥面铺装作业、预应力张拉等过程中的制、运及架梁等风险。如R1线高架段、R3线高架段等。

5.轨行区及机电安装施工风险

包括轨行区吊装、铺轨、安装、装修等作业以及机电设备吊装、运输及安装调试作业过程中的机械伤害等操作风险。交叉作业多、风险集中、管理协调难度大。如3号线轨道施工及机械设备安装。

6.其他施工风险

包括工程施工过程中(含施工前场地“三通一平”及房屋拆迁、管线迁改、临建搭建、临电架设等前期工作)可能造成设备倾覆、起重伤害、机械伤害、触电、脚手架垮塌、物体打击、高空坠落、火灾、车辆伤害、爆炸伤害等风险。

(二)自然环境与周边环境风险

1.周边环境风险

包括工程影响范围内的建(构)筑物、地下管线、桥梁、隧道、道路、轨道交通设施等风险。

一是下穿建(构)筑物风险,易造成建筑物沉降、变形,甚至倾斜、坍塌。如2号线台延区间下穿海信立交桥、延安三路站旁穿危房、五南区间下穿家乐福通道、枣李区间下穿基督教堂及周边建筑等。

二是下穿市政管线风险,一旦发生坍塌事故、引发管线断裂,将伴随透水、透气等次生灾害产生。如2号线站前折返线下穿DN1000污水管、利台区间下穿DN1000热力管线、李村公园站下穿DN1200雨水管等。

三是下穿河道、暗渠及海洋风险,易发生冒顶、突水事故。如2号线下穿李村河、张村河等河道,2号线下穿南京路、深圳路等暗渠,1号线下穿胶州湾等。

四是下穿既有线风险,易造成既有线路沉降超标。如2号线芝五区间上跨3号线、枣李区间下穿3号线等。

2.自然环境风险

包括天气灾害风险、地震灾害风险、地质灾害风险以及河海灾害风险等。

三、安全风险管控措施

针对工程建设安全风险,地铁集团积极主动应对,主要从以下方面强化管控措施:

(一)深化全方位的安全责任体系

一是逐步完善地铁指挥部综合协调、市安监局宏观指导、行业管理部门专业监管、辖区政府属地管理、地铁集团负总责、各参建单位承担企业主体责任的安全生产责任体系。

二是地铁集团及时调整安全生产领导组织,成立以董事长为主任的安全生产委员会,定期召开会议,研究部署安全生产工作,严格依法设置安全生产管理机构,配备充足、适任专(兼)职管理人员。

三是依据“党政同责、一岗双责、齐抓共管”原则,明确了地铁集团各级各岗位及党工团群安全生产职责,共两大类32项。每年与下属公司、参建单位签订安全、消防、防汛等目标责任书,逐级分解落实安全责任。

四是进一步健全机制,完善监督考核制度,将安全生产纳入绩效考核之中,实行定期考核,一票否决,加大惩处力度,严格责任追究。

(二)健全全过程的风险管控体系

一是规划设计阶段,通过线路规划,调整施工工法,优化施工技术方案,制定风险管控措施,对复杂地质区段重点勘察、重点分析,对重大风险及薄弱点进行专项设计、专项评审,以地下管线为重点,开展周边环境调查评估,从根本上规避和降低工程安全风险。

二是施工准备阶段,在前期工作基础上,进一步加强风险调查梳理,地铁集团、参建单位强化风险辨识、评估和分级管理工作,加大线路影响范围内建(构)筑物、管线调查力度。通过建立房屋“查体”制度、落实管线保护“八个有”措施(有制度、有协议、有方案、有交底、有标识、有图识、有检查、有应急),全面摸排掌握周边环境情况,提前制定针对性的管控措施。以2014年为例,共对29处工程占压的燃气、热力管线及海缆及时采取了迁改保护措施,对线路下穿32栋房屋进行“查体”鉴定。

三是施工阶段,加强现场安全管理,突出险情事故易发环节,强化重大风险源管控,重视监控量测和超前地质预报,增强教育培训实效性,推进安全文化建设,开展安全标准化管理,深入隐患排查整治,加大应急演练力度。

四是动态风险管理,建立“日评估、周简报、月例会、季手册、年总结”的动态风险管控模式,及时采取针对性管控措施。每日对各工点安全状况进行综合分析评估,每周形成周报总结现场安全、风险管理情况,每月召开专题会议提示安全风险管控重点,每季梳理下阶段风险源形成风险手册,年终对年度整体风险管控进行深入分析。

五是网格化监管,依托安全风险监控平台,实现风险管理、现场管控、工程进展、监控视频、监督考核等各类信息的快速共享,有效实施安全网格化监管,促进各项工作的有效快速实施。

(三)推行多环节的安全标准体系

一是推进管理标准建设,联合市城乡建设委,完成了地方性轨道交通安全管理标准编制,包括安全文明施工、监督检查等6个方面。11月22日通过住建部专家评审,引起住建部质安司的高度关注,并在行业内造成较大反响,为作业管理规范化、标准化提供了有效制度依据。

二是推行施工模板化管理,根据工程建设实际,制定常规作业管控模板,将脚手架模板作业、起重作业、临时用电、火工品、文明施工等,形成标准化管控流程,明确每道工序作业标准和责任人,参建各方各司其职、齐抓共管。

三是严格暗挖施工“三要素”,从青岛地铁地质条件和工法实际出发,针对工程建设主要风险,总结出暗挖施工“三要素”,将其作为一条铁律,严格推广实施,并对上下台阶距离、作业面安全距离、开挖进尺等进行严格规定,有效预防了塌方等险情事故的发生。

四是强化重大风险管控,按照“一控六专项”流程进行管控,即对于重大风险推行管控模板、专项勘察方案、专项设计方案、专项施工方案、专项监理细则、专项监测方案、专项应急预案。对重要工序进行全程旁站监督和验收,对关键工序,实行建设、设计、监理、施工四方现场验收,业主代表每天巡查、建设分公司每周巡查、集团职能部门重点督查。

五是开展安全文化建设,在全国地铁行业中率先开展建设期安全文化建设,通过安全文化潜移默化影响,使从业人员不断提高安全修养,主动自觉开展安全生产工作。目前已完成安全理念体系、安全文化手册等10余项成果,宣贯工作正在有序进行。

(四)完善多层次的安全培训体系

一是企业负责人层面,领导班子全体成员连续4年参加由市安监局组织的教育培训,通过考试获得安全证书,取得上岗资格。同时通过邀请刘铁民等专家授课方式,讲解法律法规、主体责任、安全风险及应急管理等知识,更好的理解法规要求,履行安全工作职责。

二是安全管理人员层面,2014年组织43名安全专业技术人员,参加市安全协会组织的专业培训,通过半脱产、单独办班形式,系统深入学习安全生产知识。根据工程建设实际,结合季节安全生产特点,适时组织集团及参建单位相关人员,进行暗挖、爆破等针对性培训及警示教育,累计组织100多次、培训人员万余人次。

三是一线作业人员层面,参建单位依据职责,对从业人员认真进行“岗前三级教育”、日常教育培训、安全技术交底、班前安全活动、季节性安全培训等教育。在此基础上,地铁集团创新工作方法,开展“送培训到一线”活动,深入工程一线,对现场施工人员进行面对面教育,突出事故警示主线,以触目惊心的真实案例,将现场存在的危险因素和违规后果充分告知作业人员。2014年共组织34场,培训2000余人,对于提升安全意识、增强抵御“三违”能力起到非常积极的作用。

(五)拓展多手段的安全隐患排查体系

一是加强内部自查,定期开展月度、季度安全检查,范围覆盖所有在建工程,对于检查发现的问题,依据“三通报”原则,及时召开安全风险月度例会,对检查情况、复查情况、处罚情况进行通报。以2014年为例,共组织定期检查12次、专项检查13次,召开月度例会12次。组建安全督查大队,全天候对施工现场安全生产情况进行检查,形成检查长效机制。强化日常巡查,集团领导、职能部门通过突击夜查等方式,不定时开展安全抽查。

二是注重专家支持,联合市城乡建设委,组建青岛地铁检查专家库,储备施工、监理、勘察、设计、监测等多方面人才182名,定期抽调,参照住建部检查模式,开展全覆盖隐患排查。适时组织行业专家开展消防、爆破、特种设备等专项检查,主动邀请安全、建设等行业主管部门指导工作,组织工程保险安全风险查勘,丰富隐患排查手段。

三是实现全员群查,建立安全隐患举报制度,设立24小时隐患举报电话,积极拓宽隐患排查渠道,激发全体地铁参建人员积极性,群策群力,实现对安全生产问题隐患的全员、全方位、全过程排查治理。

四是重视整改落实,在深入开展安全检查的基础上,定期组织“回头看”,巩固检查效果,确保整改措施落实到位。严格重复问题治理,建立隐患台帐,定期梳理分析,并依据“责任到人、追究到位”原则严肃处理。

(六)建立多形式的安全生产活动体系

一是国家层面,根据上级部署,积极开展“安康杯”、“全国安全生产月”等活动,制定针对性活动方案,广泛宣传部署,认真开展教育培训、隐患排查、应急演练等工作。以2014年为例,集团及参建各方共100余家单位、万余人参与活动。

二是省市层面,积极参加省市重点工程劳动竞赛及“查保促”等活动,认真部署,积极落实,有序推进,取得较好效果。同时根据市政府“每季第一月为安全月,每月第一周为安全周”的部署,结合季节特点,制定活动方案,突出重点工作,强化监督检查,全年4次组织活动开展。

三是集团层面,根据地铁建设实际,自2012年以来,共组织9次“百日安全无事故”活动,以防范事故发生为目标,有效调动参建单位作为安全生产主体、主动做好安全生产的自觉性,取得较好效果。积极开展安全文明工地创建,通过加强降振减噪、扬尘治理、现场管理等手段,提高安全文明施工管理水平。以2014年为例,共有8项工程获得省安全文明工地称号。

四是参建单位层面,依据各自企业文化,有序开展形式多样、丰富多彩的安全生产活动,营造浓厚安全生产氛围。

(七)强化全方位的应急管理体系

一是健全应急组织机构,完善地铁指挥部、地铁集团、参建单位三级应急响应机制,成立以董事长为总指挥的地铁集团应急指挥部,发挥应急管理中枢作用,明确了各应急救援组织职责与分工,建立了工作流程。

二是完善应急预案体系,建立市级地铁工程突发事件专项预案、地铁集团应急预案、参建施工单位应急预案有序衔接的三级预案体系,强化了预案的实用性和可操作性。

三是推动应急联动体制,积极与政府相关部门及管线单位、参建企业建立联动机制,明确了应急救援过程中,信息报送、管线抢修、道路封闭、人员疏散等关键环节职责和流程,提高协同应对事故灾难的能力。

四是组建应急救援队伍,注重先期处置和自救能力,组建施工单位应急队伍54支,设立现场应急物资库58个,并按要求配备应急物资设备。强调专业救援能力,地铁集团成立4支专业抢险队,采购了阿特拉斯全液压钻机等专业救援设备,建立应急专家库,为工程建设提供技术支撑和智力支持。

五是推行应急值守制度,建立应急值班室,由专业技术人员24小时值班,完善应急联络机制,预警条件下实行“双岗制”,采取“日报告,零报告”,实现了应急值守的全天候、常态化和专业化。完善应急短信平台,针对恶劣气象、重要时段做好预警提示工作,以2014年为例,共发送各类短信17万余条。

六是强化应急演练,根据工程建设实际,制定年度应急演练计划,对全年应急演练工作进行部署安排,按照“注重实效、强化实战”原则,分类分层次开展针对性应急演练。先后举行地铁指挥部、地铁集团级演练10余次,参建单位级演练400余次,有力促进了应急处置能力的提高。

(八)推进奖罚分明的安全考核体系

一是完善检查考核制度,形成月检查、季排名、年度奖惩的考核机制,以参建单位安全生产和履约为重点,开展严格安全检查考核。

二是健全责任追究机制,在日常安全管理中,对问题突出或重复问题严重的参建单位,及时采取约谈、通报批评、经济处罚等措施。在对责任单位进行处罚的同时,严格按照“责任到人、追究到人”原则,对相关责任人逐级进行严肃处理。以2014年为例,共罚款200余万元,约谈20余次

三是树立安全生产先进,及时对安全工作优秀单位、个人进行评选表彰,总结推广好的经验做法,激励参建单位争先创优,进一步提升安全管理水平。

四、2015年安全生产重点工作

2015年,根据工程建设点多、线长、面广的实际,针对安全风险更加分散和突出的特点,为确保青岛地铁安全生产形势持续稳定,将重点强化以下几方面工作:

(一)推进安全标准化建设

以安全文明施工等地方性管理标准实施为契机,强力推行标准化建设,狠抓人员配备、作业安全、文明施工、档案资料等方面工作,推进标准化班组建设,强化现场执行力,严格督查考核,夯实基层基础工作。

(二)抓实抓牢安全教育培训

在深入开展全员新安法宣贯基础上,结合工程建设实际,及时组织TBM(盾构)、机电安装等针对性培训,提高各级安全管理人员业务素质。抓好参建人员岗前培训、持证培训和日常教育工作,并继续以基层人员为重点,开展“送培训到一线”活动。通过定期考核、随机抽查等手段,保障培训工作效果。

(三)强化重大风险安全管控

2015年,随着新线开工建设,重大风险源的数量和范围将进一步扩大,将在总结以往经验基础上,抓好风险管控。加强勘察设计,强化源头控制,降低施工风险。开展周边环境调查评估,摸清管线及建筑物情况,提前采取针对性处置措施。落实“一控六专项”管控,严格暗挖“三要素”,发挥监控量测和超前地质预报作用,保障工程本体和周边环境安全。

(四)抓好施工现场安全管理

将治理“三违”作为全年重要工作内容,结合安全文化宣贯、安全活动开展,营造浓厚安全生产氛围。以班组长、特殊工种人员、新进人员为重点,强化一线人员安全管理,提高“四不伤害”能力。将暗挖工程、机械设备、脚手架、消防临电、火工品、安全防护等作为现场管控重点,严格“责任到人、追究到人”原则,全面推广模板化管控。

(五)推进安全风险监控中心建设

在现有安全监控平台基础上,进一步整合管理资源,推进青岛地铁安全风险监控中心及管理平台建设,将隐患排查治理、安全风险管理、远程视频监控、TBM(盾构)实时管理、主体责任履行、应急指挥决策等功能集成。并以平台为依托,逐步完善隐患分级标准与排查要点,建立基础数据库与信息系统,实现相关工作向体系化、标准化、精细化与信息化方向转变,有效落实参建各方安全生产责任。

(六)加强隐患排查治理

以迎接住建部执法督查为契机,做好定期、专项、季节性、重要时段安全检查,重视重复问题整治,调动全员参与隐患排查。邀请住建部专家,开展3号线机电设备专项检查,吸纳设备安装、轨道施工等方面专家,及时补充专家库,并定期抽调,全面系统开展安全检查。

(七)提升应急处置能力

健全与主管部门、救援机构、产权单位信息共享和联动机制,加大新型应急器材研发、配备力度,针对工程建设实际,以TBM(盾构)、海底隧道、暗挖工程等为重点,开展多种形式、广泛参与的应急演练,突出实战性和可操作性,强化应急处置能力。

五、面临主要困难及建议

当前,全国地铁建设呈现大规范快速增长态势,有经验、有能力的管理技术力量不断稀释摊薄,专业人才引进竞争激烈。这种背景下,2015年青岛地铁5条线路+1项配套工程同时在建,总里程将突破200公里,实现多线路跨越式发展,建设规模与北京、上海等城市相当;但我市在建设经验积累、专业人员配备等方面,与先进城市存在明显差距,因此压力更大、形势更严峻。此外,安全生产主要还面临以下困难:

(一)管线基础资料缺失产生安全隐患

我市地下管线管理起步较晚,管线更新改建非常频繁,加之地下管线隐蔽性强,不按规划设计、施工现象时有发生,且竣工后缺少综合集中管理,造成管线数据不准、资料不全,这也在一定程度上增加了地铁建设施工风险。如五四广场站“3.11”电力管线事故、江西路站“3.10”洞内局部塌方事件、岭清区间“7.19”洞内塌方事故等,都是由于管线资料缺失,未及时掌握相关情况,提前采取针对性措施,导致险情事故发生。

建议:建立起各部门、各行业加强协调、分工合作、密切配合、资源共享的管理机构,共同对地下管线工作进行监督和管理,统一规划、设计、施工、竣工、验收归档等管理。同时对我市现有地下管网进行普查和补测补绘工作,对地下管网档案资料逐步进行充实和完善,建利地下管线数据库。

(二)合理工期被挤占增加安全风险

地铁工程具有系统性、整体性、协调性的特点,任何一个工点工期短板都将影响总工期。为保证总工期,必然将压缩土建、设备安装等阶段合理工期,安全风险将大幅度加大。目前对工期影响最大的是房屋征收、施工占地等问题,如火车站综合楼拆迁影响工期近3年;错埠岭站因管迁、调流占地影响工期近2年;李沧区车辆段房屋征收影响工期近2年。上述问题虽已经解决,但已对工期造成巨大影响,且不可弥补,进而增加安全风险。

建议:市政府进一步明确辖区政府在房屋征收、施工占地等方面职责,加大监督考核力度。同时沿线辖区市政府强化房屋征收、施工占地等的协调工作,确保工程进度,避免出现抢工期影响安全的情况发生。

地铁建设关系社会民生,市委、市政府高度重视,市民热切期盼,安全生产任务艰巨、责任重大。在今后工作中,青岛地铁将将紧紧围绕市政府工作部署,以“人民满意的安全放心工程,经得起历史检验的精品工程”为目标,开拓创新,锐意进取,积极推进各项工作,确保地铁工程建设平稳有序。

青岛地铁集团有限公司

?2015年1月20