加强项目工程安全管理方法

项目工程的安全管理,就是项目工程在施工过程中,组织安全生产的全部管理活动。通过对生产过程因素具体的状态控制,使生产过程中不安全的行为和状态减少或消除,不引发为事故,使施工项目效益目标的实现,得到充分保证。

建筑施工企业是以施工生产经营为主业的经济实体,全部生产经营活动,是在特定时间和空间进行人、财、物动态组合的过程,并通过这一过程向社会交付有商品性的建筑产品。在完成建筑产品过程中,人员的频繁流动,生产周期长和产品一次性,是其显著的生产特点,生产的特点决定了组织安全生产的特殊性。

项目工程要实现以经济效益为中心的工期、成本、安全、质量等综合目标管理,为此,则需要对与实现效益相关的生产因素进行有效的控制。安全生产是施工生产重要的控制目标之一,也是衡量施工项目管理水平的重要标志,因此,施工过程必须把安全生产当作组织施工活动的重要任务。

安全控制的目的是保证施工中没有危险,不出事故,不造成人身伤亡和财产损失。安全是为质量服务的,质量要从安全做保证。在质量控制的同时,必须加强安全控制。工程质量和施工安全是工程建设两大永恒的主题。安全既包括人身安全,也包括财产安全。安全法规,安全技术和工业卫生是安全控制的三大主要措施。安全法规侧重于对劳动者的管理,约束劳动者的不安全行为;安全技术侧重于劳动对象和劳动手段的管理,消除、减弱物的不安全状态;工业卫生侧重于环境管理,以形成良好的劳动条件。上述三大措施构成了安全施工体系。安全控制管人、管物、管环境。

施工现场是施工生产因素的集中点,其动态特点是多工种立体作业,生产设施的临时性,作业环境多变性,人机的流动性。再者,由于施工受自然环境的影响大,高处作业多,地面作业多,大型机械多,用电作业多,易燃物多,因此施工生产事故引发点多,安全控制的难点必然大量存在。由此可见,施工现场中直接从事生产作业的人密集,机、料集中,存在着多种危险因素。因此,施工现场属于事故多发的作业场所。控制人的不安全行为和物的不安全状态,是施工现场安全管理的重点。也是预防与避免伤害事故,保证生产处于最佳安全状态的根本环节。

对施工过程中直接从事施工操作的人,随时随地处于于危险因素的包围之中,随时受到自身行为失误和危险状态的威胁或伤害,因此,对施工现场的人机环境系统的可靠性,必须进行经常性的检查、分析、判断、调整,强化动态中的安全管理活动。

一、建立项目工程安全控制要点,落实安全职责

1、进行安全立法,严格执法和守法。根据国家、行业、地区的各类安全法规,结合施工现场的具体特点,制定本工程施工过程的安全管理制度,并以此为依据,对项目工程的安全施工进行经常的、制度化和规范化的管理。

2、建立项目工程安全组织系统及相应的责任系统,以加强安全组织工作。

3、进行安全教育,安全教育包括安全思想教育和安全技术教育,目的是提高职工的安全施工意识,提高安全操作技能。

4、采用安全技术组织措施,其中包括技术措施和组织措施,既要科学合理地进行措施的设计和制定,又要确保其实施,只要思想重视,措施得当,就会对不安全因素进行排除,防患于未然,变有害作业为安全作业,确保安全施工。

5、开展安全防护和安全施工的研究,发现施工过程中有损职工身体健康和人身安全的各种因素,开发劳动保护和事故预防的新途径,使安全施工科学化,提高安全施工的保障水平。

6、加强安全检查与考核,发现安全防护的薄弱环节,检查执行安全纪律和规章制度的状况,工人的劳动条件是否安全等。从而解决问题,进行改进,推广经验,提高安全施工水平。

二、加强施工现场安全管理措施的落实,实施责任管理

1、建立完善以项目经理为首的安全生产领导组织,有组织、有领导的开展安全管理活动,并承担组织、领导的安全生产责任。

2、建立各级人员的安全生产责任制度,明确各级人员的安全责任,抓好制度和责任的落实工作,定期检查安全责任落实情况,及时报表。

项目经理是项目工程的安全管理第一责任人,各级职能部门、人员,在各自业务范围内,对实现安全生产的要求负责。全员承担安全生产责任,建立安全生产责任制,从项目经理到施工人员的生产系统做到纵向到底、一环不漏,各职能部门、人员的安全生产责任做到横向到边,人人负责。

3、一切从事生产管理与操作的人员,依照其从事生产的内容,分别通过企业,施工项目的安全审查,取得安全操作认可证,持证上岗。

4、工程项目管理部门负责施工生产中物的状态审验与认可,承担物的状态及漏验、失控的管理责任,接受由此而出现的经济损失。

5、一切管理、操作人员均需要与项目管理部门签定安全协议,向项目工程做出安全保证。

6、安全生产责任落实情况的检查应认真,详细的记录,做为分配、补偿的原始资料。

三、加强职工安全教育,强化职工安全纪律

1、进行安全教育与技能训练,能增强人的安全生产意识,有效的防止人的不安全行为,减少人为的失误。组织安全教育和技能训练要做到严肃、严格、严密、严谨,讲求实效。

2施工现场的管理及操作人员必须具有合法的劳动手续,正式签定劳动合同,对新入场合同工、临时工应完成三级安全教育,并经考试合格方可进入施工现场和劳动岗位。

3、结合施工生产的变化,不断完善安全教育内容,可结合发生的事故案例进行增强安全意识,也可结合施工作业条件的变化进行教育,其目的在于增强安全意识,控制人的行为,尽快地适应变化,减少人为失误。

4、施工现场在采用新技术,使用新设备、新材料、推行新工艺之前,应对有关人员进行安全知识、技能、意识的全面安全教育,激励施工人员实行安全技能的自觉性。

5、施工作业人员必须遵守以下安全纪律:

1)没有安全技术措施和安全交底不准作业。

2)安全设施未做到齐全有效不准作业。

3)危险作业面未采取有效安全措施不准作业。

4)发现事故隐患未及时排除不准作业。

5)非特种作业人员不准从事特种作业。

7)机械电器设备安全防护装置不齐全不准确性作业。

8)对机械、设备、工具的性能不熟悉不准使用。

9)新工人不经培训,或培训考试不合格不准上岗作业。

6、施工现场要建立全面、系统的安全检查制度,制定安全检查表(见附表),由项目第一责任者为首,组织有关人员进行全方位的安全大检查,其检查必须做到有计划、有目的、有准备、有整改、有总结、有处理。

四、正确处理五种关系,坚持六项原则

1、正确处理五种关系:

(1)安全与风险并存。安全与风险在同一事物的运动中是相互对立的,相互依赖而存在的。随着事物的运动变化,安全与风险每时每刻都有在变化着,保持生产的安全状态,必须采取多种措施,以预防为主,风险是完全可以控制的。

(2)安全与生产的统一。生产有了安全保障,才能持续、稳定发展,当生产与安全发生矛盾,危及职工生命或国家财产时,必须停止生产活动,“安全第一”的提法无非是把安全摆到生产上,忽视安全自然是一种错误。

(3)安全与质量的包涵。安全为质量服务,质量需要安全保证,生产过程如丢掉哪一头,都要陷于失控状态。

(4)安全与速度互保。安全与速度成正比例关系,一味强调速度,置安全于不顾的做法,是极其有害的,当速度与安全发生矛盾时,暂时减缓速度,保证安全才是正确的做法。

(5)安全与效益的兼顾。在安全管理中投入要适度、适当。精打细算、统筹安排,既要保证安全生产,又要经济合理,还要考虑力所能及。单纯为了省钱而忽视安全生产,或单纯追求不惜资金的盲目高标准,都有是不可取的。

2、坚持六项原则:

(1)管生产必须同时管安全。安全寓于生产中,并对生产有促进与保证作用。管生产同时管安全,不仅是对各级领导人员明确安全管理责任,同时也向一切与生产有关的机构、人员,明确了业务范围内的安全管理责任。

(2)坚持安全生产的目标化管理。安全管理的内容是对生产中的人、物、环境因素状态的管理,有效的控制人的不安全行为和物的不安全状态,消除或避免事故,达到保护劳动者的安全与健康的目的。

(3)必须贯彻“预防为主”的方针。安全生产的方针是“安全第一,预防为主”,贯彻预防为主,首先要端正对生产中不安全因素的认识,端正消除不安全因素的态度,选准消除不安全因素的时机。在生产活动过程中,经常检查,及时发现不安全因素,采取措施,明确责任,尽快的、坚决的予以消除,是安全管理目的的鲜明态度。

(4)坚持“四全”动态管理。安全管理涉及到施工生产活动的方方面面,涉及到从开工到竣工交付的全部生产过程,涉及到全部的生产时间,涉及到一切变化着的生产因素。因此,生产活动中必须坚持全员、全过程、全方位、全天候的动态安全管理。

(5)安全管理重要控制。进行安全管理的目的是预防、消灭事故,防止或消除事故伤害,保护劳动者的安全与健康。因此,对生产中人的不安全行为和物的不安全状态采取有效的控制,是动态安全管理的重中之重。

(6)在管理中发展、提高。既然安全管理是在变化着的生产活动中的管理,是一种动态,其管理就意味着是不断发展的,不断变化的,以适应变化的生产活动,消除新的危险因素。然而更为需要的是不间断的摸索新的规律,总结管理、控制的办法与经验,指导新的变化后的管理,从而使安全管理不断上升到新的高度。

安全生产关系到企业的生存与发展,通过对安全生产统一的、高度的认识,经过全体施工人员全员、全方位、全过程的控制,对安全生产加强动态管理,就能够使企业的安全生产再上一个新台阶。

篇2:安全管理工程基本内容

安全管理工程是研究安全管理在伤亡事故发生和预防中的地位、作用,以及如何利用管理手段防止伤亡事故发生的科学知识体系。

伤亡事故致因理论,或称伤亡事故发生与预防理论,是安全管理学中的基本理论。它根据工业生产过程中人、机、环境、能量、管理等因素在伤亡事故分析与预防中的作用及其相互关系,阐述了指导安全管理工作的基本理论和原则。

安全管理包括对人的安全管理和对物的安全管理两个主要方面。其中,对人的安全管理占有特殊的位置。人是工业伤害事故的受难者,保护人、为了人是安全管理的主要目的。关于受难者,产生了人如何卷入事故之中以及为什么不能躲避事故释放出的能量作用的问题。人往往又是伤害事故的肇事者。在事故致因中,人的不安全行为占有很大的比例;即使是来自物的方面的原因,在物的不安全状态的背后也隐藏着人的行为失误。因此,控制人的行为是安全管理的重要任务。人还是搞好安全生产的生力军,在控制人的行为的时候,尤其要注意发挥人的积极性、创造性。安全管理工程研究的一个重要方面是关于人的因素的研究。

控制人的行为是防止事故的关键问题,也是安全管理的中心内容。人的行为是个复杂的问题,安全管理工程主要从生理学和心理学的角度研究人的行为。控制人的行为是个更加复杂的问题,除了从管理科学的角度采取措施外,采取适当的技术措施也是控制人的行为的一条途径。

安全技术是改善生产条件、防止伤亡事故发生的基本措施,也是实现对物的安全管理的重要技术手段。由于工业生产门类繁多,实际应用的安全技术千变万化,我们不能把所有的安全技术问题都纳入安全管理的范畴,只能把蕴含在各种安全技术中的共同原理提炼出来,构成指导选择预防伤亡事故对策的技术原则

安全管理工程的内容还包括安全生产的方针、政策、法规、制度,以及有关安全管理的实际问题。

安全管理既是科学,也是艺术。学习安全管理要坚持辩证唯物主义和历史唯物主义,注重理论联系实际。一种安全管理理论或方法的产生有一定的历史背景,是一定生产力发展的阶段的产物。因此,必须结合实际情况采取恰当的管理方法。

篇3:铁路工程线安全管理规定

为便于组织好铁路铺轨、架梁工作,进一步规范和加强各施工单位在工程线施工的安全管理,确保施工及行车安全,最大限度发挥运输效率,特制定铁路工程线安全管理规定。

一、总则

1.工程线行车坚持高度集中、统一指挥的原则。工程线内的行车组织工作由某某?调度指挥中心(电话:?)负责,实行24小时值班制。

2.本标段内凡影响行车作业的施工(四电施工、线下剩余及附属工程施工等)均需严格执行本规定。

3.某某铁路工程线比照营业线管理办法执行,凡影响或妨碍正常行车的施工,施工作业前必须与某某?工程指挥部签订施工安全协议,遵守相关规定,作业时服从某某调度指挥中心统一指挥。

4、某某?成立调度指挥中心,建立管理体系,明确职责分工,协调各施工单位之间的关系。5、某某?制定施工计划申报及审批制度,任何人未经调度指挥中心同意不得随意变更施工及行车作业计划。

二、实施细则

1.管理组织机构

1.1组织机构

1.2.职责分工

1.2.1安全科:为工程线安全管理主管部门,全面负责工程线运营期内所有列车车辆及工程线范围内的安全管理工作。

1.2.2调度室:在指挥部设调度室,配行车调度员1名,负责调度日班计划的编制,更具工调提报的次日施工计划,组织列车的开行;

指挥部调度中心丶梁场基地站、中间站(欧派、大田站、官窑站、丹灶站)、前方站。基地站工程列车解、编和接、发作业的取重排空作业。具体作业办法:联络员提前与指挥部调度中心值班员联系好重车到达时间及停留股道、取车间、办法,将联系的内容告知基地站值班员,由基地站值班员亲自向我部调车人员传达附有站场平面示意图书面计划及注意事项,作业时用无线电台呼叫乂站,“调×次请求××道进路(出路)”,乂站回答“调×次进路(出路)好了,信号开放,注意确认”司机确认车站信号,回答“信号开放,司机明白。”同时用对讲机随时与联络员联系,按照规定进行调车作业,作业完毕后联系基地站值班员返回基地站;中间站主要办理接发列车、桥梁列车,长轨列车、轨道车的交汇;前方站主要办理工程列车的接发、会让及调车作业。基地站、中间站、前方站及时、准确地向调度室汇报工程列车的到开时刻;此外,前方站主要配合前方铺轨,架梁长轨队的铺设工作。

2.各项管理办法:

2.1计划申报及审批制度

工程线内所有涉及到动力机车的施工需提前两天(中午12:00之前)向?某某?铁路一标段工程指挥调度室申报书面计划,待计划批复之后方可实施(施工计划应在施工前一天中午12:00前下达),计划下达之后原则上不作变动。工程线内临近线路的施工及线上的施工(包括四电施工、线下剩余及附属工程施工等),需提前12小时以书面的形式报调度室备案,以便调度员掌握现场情况。

2.2运输通讯联络方案

工程运输期间,为满足行车指挥需要,确保达到通信准确、迅速、安全、可靠的目的,采用两套通讯方案确保工程运输。

有线通信:固定电话。

无线通信:调度所指挥的基地站、中间站、前方站、机务运转、乘务室、机车等部门采用中国移动无线通信电话作为行车电话,在采用无线通讯的同时,列车机车司机使用无线对讲机与基地站、中间站、前方站、运转车长、有关调车人员、联络员进行联系。机车安装无线电台,在既有车站作业时,与既有车站值班员要进行调车作业联控。

2.3工程行车组织:

必须贯彻安全生产的方针,坚持高度集中、统一领导、逐级负责的原则。行车工作必须科学组织,协同动作,加速机车、车辆周转,提高工程运输效率,优质、高效地完成工程运输任务。严格执行《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》和各工种标准化作业细则。

2.3.1?车站作业

2.3.1.1、基地站至前方站间

基地站至前方站间的行车工作由列车调度员统一指挥。

2.3.1.2、前方站至工地间

执行《行规》第4章前方站行车办法。

2.3.2?行车组织

2.3.2.1、行车指挥:有关行车人员必须执行列车调度员命令,服从调度指挥。列车调度员应负责组织实现列车运行图,运输方案,注意列车运行情况,正确、及时地处理临时发生的问题,防止列车运行事故。

2.3.2.2、车站技术作业和技术管理

加强运输队、各站技术管理和基础工作,严格执行《技规》、《铁路机车运用管理规程》、《行规》、《运规》等规章,建立各工种、各岗位技术作业标准和责任制,结合广珠项目部施工特点、难点制定《基地站行车工作细则》、《列检班管理细则》、《机务班管理细则》等技术文件。

2.3.2.2.1、编入列车的机车、车辆的技术要求

编入列车的机车应按《技规》131条达到运用状态,编入列车的车辆应按《技规》209条达到运用状态。《技规》190条规定的机车车辆禁止编入列车。

机车、轨道车、车长行车备品的种类及数量必须按《运规》附件十及《行规》附件一规定配备。铁鞋或止轮器数量规定为:机车、轨道车为2只,守车为6只(无守列车车长所携带的铁鞋放在尾部车辆上加链加锁),备品不全不许开车。

2.3.2.2.2、单机挂车的规定:

(1)车辆自动制动机作用必须良好,发车前列检(无列检由车站发车人员负责)按规定进行制动机简略试验。

(2)一切电话中断或天气不良时禁止单机挂车。

(3)区间运行司机、副司机应担当运转车长一切职务。

(4)单机挂车必须有列车调度员命令。

(5)车数的规定:以5辆为限。

(6)不准挂运装载爆炸品、超限(包括所有桥梁)货物、跨装货物、宿营车、乘坐旅客的车辆、架桥机、铺轨机、机械化养路机械等特殊货物或车辆。

2.3.2.2.3、列车制动主管压力及每百吨列车重量换算闸瓦压力的规定:

列车制动主管压力为600kpa。货物路用列车每百吨列车重量换算闸瓦压力不得少于300KN;旅客、专列不得少于580KN。

基地站编组始发列车关门车的数量按《技规》202条执行。

2.3.2.2.4、列车自动制动机试验的规定:

(1)全部试验:基地站、前方站列检对始发及到达列车必须进行全部试验,并填发“制动机效能证明书”;

(2)简略试验:

A.更换机车或乘务组时。

B.列车制动软管有分离情况时。

C.列车停留超过20分钟时。

D.单机附挂车辆时。

E.列车摘挂补机,或第一位机车制动机故障交由第二位机车操纵时。

(3)列车自动制动机试验按《操规》有关规定执行。

2.3.2.2.5、站、车交接的规定按《行规》21条执行。

2.3.3?调车作业

2.3.3.1、在基地站和前方站配专用调机和调车组。根据前方工地的作业特点,基地站、前方站调车组配备作用良好的无线通讯设备、简易制动阀和足够数量的防溜工具。

2.3.3.2、严格把好“计划、进路、信号、速度”关,各岗位人员严格执行自控、互控、监控制度,杜绝“冲、脱、挤”事故的发生。

2.3.3.3、调车作业一律采用平面推送调车法,严禁溜放作业。摘车前先做好防溜措施再摘车;挂车时,先确认连挂正确后再撤除防溜措施。

2.3.3.4、调动超限、跨装车辆或调车作业须进入龙门架、群吊下作业时,必须接通全部风管,进行制动机简略实验,调车速度不得超过3km/h,挂车前一度停车。

2.3.3.5、各站调车作业需连接全部制动软管。

2.3.3.6、调车作业时进路上的道岔必须加钩加锁,防溜措施按《技规》242条、《行规》22条、37条执行。遇8级及其以上大风时,停留车辆的防溜措施在原有基础上,应拧紧不少于1/2车辆的手制动机。

2.3.3.7、各站允许越出站界调车,或跟踪出站调车。越出站界跟踪出站调车按《行规》第17、18条规定执行。

2.3.3.8、调车速度

A.空线上牵引运行,不得超过20km/h;推进运行,不得超过15km/h。但最高不得超过线路允许速度(待扣件全部上去后,有关提速事宜以项目部命令为准)。

B.侧向通过道岔时,不得超过15km/h。

C.调动搭乘旅客的车辆(宿营车)及装载爆炸品、压缩气体、液化气体、跨装的桥梁车、轨节车、超限货物的车辆,不得超过10km/h。

D.进入尽头线调车时,速度不得超过10km/h;接近土挡(车档)或接近连挂车辆时,不得超过3km/h。

E.长轨列车对位时,速度不得超过3km/h。

2.3.4?行车闭塞法

2.3.4.1、新线采用闭塞方式为电话闭塞,列车占用区间的行车凭证为路票。

电话记录号码的编制与填记按《行规》28条规定执行,路票使用的规定按《行规》24条执行。

2.3.4.2、一切电话中断时的行车办法:

(1)车站一切电话中断时,单线按书面联络法行车,双线按时间间隔法行车。列车进入区间的行车凭证为《红色许可证》。

(2)一切电话中断,下列车站可以优先发车:

A.已办妥闭塞而尚未发车的车站;

B.未办妥闭塞时为开下行列车的车站,前方站至工地间为工地向前方站发车;

(3)禁止发出的列车

A.在区间内停车工作的列车(救援列车除外);

B.开往区间岔线的列车;

C.须由区间返回的列车;

2.3.5?接发列车

2.3.5.1、接发车人员必须严格执行《行规》附表《工程(临管)运输接发列车程序及用语》,严格把好“进路、信号、凭证”关,确保接发列车安全。

2.3.5.2、合理运用到发线,保证不间断的接发列车,以确保施工进度。

2.3.5.3、接发列车作业时,接发车进路上的一切道岔均需加锁,并执行对道制度。

2.3.6?列车运行管理

2.3.6.1、一般要求

(1)、司机要严格遵守容许速度和限制速度,按机车《操规》24条使用制动机,准确掌握制动时机和减压量,做到起动要稳,加速要快、停车要准,精心操作,彻底了望,确认信号,认真执行呼唤应答制度,严格按信号显示要求行车。机车运用要认真落实防止冒进信号措施、防止断钩措施、防止坡停措施、防止列车折角塞门关闭措施、防止动轮弛缓措施和雨天、雾天行车安全措施等制度,具体规定执行《运细》附件一。

(2)、运转车长在列车运行中要加强了望,注意列车运行状态及信号显示,发现危及行车及人身安全情况时,要立即采取紧急措施。

(3)、机车司机、运转车长出乘报到时,必须对通讯设备进行试验,发现性能不良时,机车司机、运转车长不准出乘。

2.3.6.2、长大坡道区间,禁止运行的列车

(1)续行列车;

(2)分部运行的列车(事故救援列车除外);

(3)长大下坡道推进运行的列车(事故救援列车除外);

(4)长大上坡道退行的列车;

2.3.6.3、无人看守的中间站的行车办法

(1)、基地站为无人看守中间站管理站。中间站的道岔平时开通正线并钉固、加锁,钥匙由岔线管理站长保管。

(2)、无人看守中间站原则上不得停留车辆。特殊情况下,必须停留时,线路坡度不得超过2.5‰,同时应做好防溜措施并做好防护(正反方向各打足4只铁鞋,并插好防溜枕木,并用六号铁线捆在钢轨上,派人看守)。

(3)、列车通过无人看守中间站时应在岔前50m处一度停车,确认道岔位置正确后,方可通过(限速10km/h);若因坡道限制,停车后起动困难时,可不停车,但必须降低速度,确认道岔位置正确后,方可通过,遇天气不良,了望距离不足200m时,必须停车检查道岔位置,严禁臆测行车。

(4)、需进入无人看守中间站作业时,发车前必须经车站值班员确认区间空闲、作业车站停留车情况,报告列车调度员,列车调度员下达调度命令及无人看守车站作业注意事项,值班员向运转车长机司机下达作业办法、交付调度命令后方准开车。列车凭调度命令进入区间,在作业车站岔前50m处一度停车,开启道岔(牵引运行由司机负责、推进运行由运转车长负责)进入车站作业,作业时,机车、车辆距尽头线路尽头必须保持10m安全距离,作业完后,按规定对停留车做好防溜,恢复道岔,开通正线钉固、加锁,确认正确联系运行前方车站后方可按调度命令继续运行。

(5)、无人看守中间站日常检查与定期检查相结合,定期检查由安质部门组织。

2.3.6.4、轨道车、机械化养路机械行车办法

(1)、司机必须熟悉本段线路情况及运输组织方案;

(2)、司机严格按照《技规》、《行规》及《站细》有关规章行车;

(3)、均按列车要求办理闭塞、接发车等程序;

(4)、轨道车附带平板车必须位于上坡道方向;

(5)、停车时做好防护,防溜工作由司机或机组人员按区间被迫停车时的规定做好防溜。

2.3.6.5、区间装卸车

(1)、机车应位于坡道下方。

(2)、不得摘车作业,停留车辆按区间被迫停车时的要求做好防护措施。

2.3.7?道岔管理

站内线路的道岔及车站与其他单位所管线路相衔接的道岔(包括防护道岔),由车站负责管理。人工扳动的道岔或道岔组,应有值班扳道员一人负责。道岔除使用、清扫、检查或修理时外,均需保持定位并加锁。

2.3.8?特殊情况的行车安排

2.3.8.1、天气不良时的行车办法:

(1)遇暴风、雨雪、大风天气时,车站值班员、运行中的司机应及时向列车调度员报告,列车调度员接到报告应立即了解全区段天气情况,布置安全事项;站长要亲自到岗监控车站作业情况,检查车辆防溜措施;线路养护部门要加强重点病害地段的检查、看守,及时做好抢险准备。

(2)降低行车速度,使用夜间信号,并以听觉信号辅助。

(3)接发列车时,应提前检查,准备进路,进路准备妥当后,不准变更(特殊情况应报告列车调度员批准方能变更)。提前派引导人员出务接车。发车时,提前办理闭塞手续。

(4)非特殊情况严禁调动公务车和宿营车。

2.3.8.2、列车在区间被迫停车的处理办法:

(1)运转车长(司机)遇列车在区间停车后,司机应与运转车长共同协商解决处理,不能继续运行时,应以下列办法向列车调度员或邻站通报:

A.利用单位配有的行车电话进行通报。

B.(双机时)本务机尚能运行时,可派机车去前方站通报。

C.上述条件不具备时,运转车长(司机)可指派机车乘务员,利用可能利用的交通工具或徒步赶赴最近车站通报。

(2)运转车长应组织乘务员按每百吨列车重量拧紧不少于5.4个手制动机轴数。同时从列车下坡道方向打上两只铁鞋(线路坡道超过6‰时打上四只铁鞋),同时机车亦应打上两只铁鞋,而且机车不得停机,以保证制动压力。

若机车自动制动机故障或列车被迫停在超过10‰及以上线路坡道和长大坡道地段时的防溜措施:

A.按每百吨列车重量拧紧5.4个手制动机轴数;

B.机车(双机)从下坡道方向打足4只铁鞋,车列从下坡道端打足6只铁鞋;

C.放风制动,保持列车制动缸内的风压;

需防护时,应及时做好防护,列车前方由司机负责,列车后方由运转车长负责,对已请求救援的列车,不得再行移动,并根据《技规》294条设置响墩防护。

2.3.8.3、列车在区间退行办法

在区间禁止退行安的列车;

A.在长大坡道区间被迫停车的列车;

B.在降雾、暴风、雨雪及其它天气不良条件下,难以辨认信号时;

C.一切电话中断后发出的持有《红色许可证》中通知书之二的内容的列车;

符合退行条件的列车退行时,应遵守:

A.运转车长站在列车尾部注视运行前方,发现危及行车、人身安全时,应立即使用紧急制动阀停车;

B.退行速度不得超过10km/h;

C.未得到后方车站值班员同意,退行不得越过站界标外方800m;

?D.车站值班员得到退行通知后,除报告列车调度员外,根据线路占用情况可采用引导办法将车接入站内;

2.3.8.4、救援列车开行办法

运输队成立事故救援队,备好所需器具、用品,负责事故救援工作。

2.3.8.4.1、车站值班员接到运转车长或司机的救援请求后,应立即报告列车调度员,列车调度员及时发布命令封锁区间,并迅速通知有关部门、领导;

2.3.8.4.2、当列车调度电话不通时,应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理,救援列车以车站值班员命令作为进入区间的凭证;

2.3.8.4.3、司机接到救援命令后,必须认真确认,命令不清、停车位置不明时,不准动车;

2.3.8.4.4、救援列车进入封锁区间后,在接近被救援列车或车列2km时,应以在了望距离内能随时停车的速度(最高不得超过15km/h)在防护或压上响墩后停车,然后到事故地点联系,确认按要求进行救援作业;

2.3.8.4.5、救援列车的出发、返回,应及时通知列车调度员及对方车站。

2.3.9?长大坡度运输安全技术措施

2.3.9.1、长大坡道行车一般要求

(1)接班按规定检查制动系统

A.机车交接时,交接班乘务员应按《操规》第6条、第7条、第8条、第64条之规定,进行检查试验,铺轨机车前方站交接班时,交接班程序及内容按《操规》67条之规定进行检查试验。并检查制动缸行程、闸瓦间隙应在规定范围内,缓解、制动时制动缸鞲鞴动作灵活。检查风泵打风时间符合要求。

B.交路、铺轨本务机车电阻制动必须良好。

C.检查制动软管、基础制动装置各传动杆、串销、开口销及闸瓦状态良好。每台机车必须有备用制动软管及皮腕。

D.检查各轮轮箍声音清脆、应无迟缓、裂纹和透锈,轮毂、轮辐及轮辋无裂纹。

E.检查撒砂装置状态是否良好,砂量是否充足。

F.及时打开空气系统各排水阀排除积水,特别是冬季以防制动系统冻结。

G.禁止机车制动机带病出车。

(2)机车制动机严格按工艺、范围定期检修,保持制动机状态良好。

(3)严格按照《技规》第213条、《行规》第83条、《操规》第12条中的规定,进行列车制动机试验。

(4)运行中,机车乘务员随时注意各风表压力及空气压缩机的工作情况,按《操规》规定正确操动制动机。电阻制动良好时,空电配合制动。准确掌握制动时机,严格遵守各种限制速度和最小有效减压量的规定,防止制动失效造成放飏。运行中加强列车后部了望。

(5)中间站停车不得停止空气压缩机的工作,保持机车制动,并认真检查机车走行部状态。

2.3.9.2、机车操纵办法

(1)机车重联操纵办法

机车重联后连接状态的检查、本务机车的确定、制动机手柄位置的处理按《操规》34条执行。

起车时,本务机车司机先鸣笛一长声,通知重联机车司机,待复示后,本务机车即开始起动,待列车全部车钩伸张(在坡道上或困难区段起车时,本务机车起动1-2m),重联机车再提手柄,共同起车。

?列车在下坡道上起车时,只由本务机车起动,以免起动过猛拉断车钩。

运行中加速时,本务机车鸣笛一长一短声,重联机车复示后,两机车共同逐步提高机车牵引力,不得错过加速时机。

需回手柄时,本务机车鸣笛一长两短声,重联机车复示并回手柄后,本务机车再回手柄,避免两台机车同时回手柄造成列车冲动。

在长大下坡道运行时中,应采用动力制动为主,空气制动为辅的操纵方法,必须先进行电阻制动,后进行空气制动;缓解时先缓解空气制动,然后再逐步缓解电阻制动。

(2)长大上坡道的操纵

在长大上坡道上应采用先闯后爬、闯爬结合的操纵方法。上坡前力求接近限制速度,动能闯坡减少爬坡距离,尽量提高手柄位置,发挥机车最大牵引力,但应防止因牵引力过大造成机车发生空转。遇有雨、雪、雾、霜天气、曲线半径小的弯道时,应做预防性撒砂。一旦发生空转应及时降低手柄位置,待空转停止后,适量撒砂,同时再提高牵引力。机车爬坡时,机车持续电流不得超过最大允许值。越过坡顶后,应待列车全部或大部分车辆进入下坡道时再回手柄。

在上坡道停车时,应为起车创造条件,自阀制动列车管排风的同时,用单阀增加机车制动力,使列车车钩呈压缩状态停车。停车前适当撒砂,起动时应先缓解单阀,再将自阀移至过充位1-2s后,然后再将自阀推运转位,在前部车辆已缓解、后部车辆仍在缓解过程中,在不过载、不空转的条件下迅速、准确地提主手柄,及时提高牵引力,并适当撒砂。机车起动后再使列车逐辆顺利起动。如第一次起动失败,应后退压缩车钩。同时适量撒砂,使用自阀制动停车,根据情况重新启动,严禁列车在向后溜走过程中,提手柄加载,以防烧损牵引电动机。如确不能起动,则按有关规定退行至适当地点再行起动闯坡。

(3)长大下坡道的操纵

在进入长大下坡道前,按规定进行制动机试验和保压试验,认真做到提前试闸。在长大下坡道运行中应随时注意各风表压力及空气压缩机的工作情况,正确使用制动机,准确掌握制动时机,严格遵守各种限制速度和最小有效减压量的规定,防止放飏。

(4)前方铺轨操纵办法

由前方站至工地运行或在工地作业时,靠近前方铺轨方向为本务机车,在工地作业时,无论推进或牵出机车均听从本务机车指挥;由工地返回,在前方站内调车作业时,均由靠近基地站方向的机车担当本务机车。

A、多机起动时,本务机根据调车人员的信号先鸣示推送或牵出信号,通知重联机车司机,重联机车司机做好准备后立即复示,听到复示后:

在上坡道上起车时,本务机大闸缓解,小闸制动,注意列车缓解时机(即车钩的状态),本务机提主手柄起车,根据情况并鸣开汽信号(注意防止车钩断裂),重联机鸣笛回示后随即提主手柄,并适量撒砂,共同起车。

列车在下坡道上起车时,只由本务机车起动,以免起动过猛拉断车钩。

B、铺轨对位

对位时自阀控制速度,单阀对位,禁止重联机车缓解机车制动缸压力。对位时严格执行“十、五、三车”制度。下坡道对位时,在距尽头线30米处一度停车,再行对位。对好位后,必须保持列车制动。

牵出方向为上坡道时,必须按上坡道起车方法起车,但禁止后退压缩车钩。双机协调一致,掌握缓解时机,起车撒砂,注意空转,禁止反向溜车。

C、在工地调车作业时,本务机、重联机均应注意信号,以手信号为主,听觉信号(对讲机)为辅。牵出时,牵出方向的重联机车注意前方状况。

D、为保证前方行车安全,铺轨队作业信号与工地调车信号必须区分,铺轨队作业信号应使用红、黄信号,工地调车信号应使用红、绿信号,以免乘务员误认信号动车而引起行车事故。

E、长大下坡道铺轨期间,包车队应派业务素质高、实际操纵能力强、经验丰富的乘务人员担当铺轨机车乘务员,同时必须派指导司机或机务领导进行跟班作业。

F、长大下坡道施工期间,运输队驻前方站领导必须进行跟班监督。

G、长大坡道铺轨后,应及时对线路进行整拨,不得有三角坑,以防列车掉道、脱钩。